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Importado dos anos 90 renasce depois de uma preparação frustrada e ganha motor com mais de 900 cavalos

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Porsche Killer

Que carro é esse? Essa vai ser a reação da maioria de nossos leitores ao ver o Nissan 300ZX pela primeira vez, seja pelo seu design, que se mantém atual mesmo para um carro lançado em 1990. Ele foi desenvolvido pela Nissan para ser mais rápido que os Porsches 911 turbo modelo 964. O 300ZX ganhou diversos prêmios pelo design, inovações tecnológicas e claro, pelo desempenho. Por esses motivos ele se tornou um clássico japonês como o Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT e seu primo rico, o Nissan Skyline.

Poucos exemplares foram importados para o Brasil, e o atual proprietário desse exemplar havia guardado dinheiro suficiente para comprar seu primeiro carro 0 KM, foi até uma concessionaria VW e encomendou uma Parati Geração 3 X-tudo. Porém,no caminho de volta viu em uma loja de carros usados o seu sonho de criança: um 300ZX ano 1992 Twin Turbo que custava exatamente o mesmo que a Parati. Nem preciso dizer que no fim do dia o Nissan já estava na garagem.

Pesadelo

O proprietário rodou com o carro até achar que os 300 cavalos do motor Twin Turbo eram pouco. Em nosso mundo da performance, sempre queremos mais potência e infelizmente atrelado a isso vem um ônus. O proprietário enviou seu sonho de metal para uma oficina, que desmontou o carro inteiro e na hora de montar, simplesmente não conseguiu. O que fazer com o sonho, que agora se tornou um pesadelo?

Início preparação

Depois de muito procurar, encontrou alguém disposto a segurar a bucha: Josué Soldera, preparador e proprietário da oficina Soldera Powerstation, localizada na cidade de Louveira interior de SP. Soldera aceitou o trabalho e nos explica o estado que o Nissan chegou a oficina: “Se o carro tivesse chegado original já seria um grande desafio. E ficou mais difícil após a tentativa de “preparação”. Diversas peças mecânicas, parte elétrica, acabamentos internos e funilaria vieram em caixas! Mesmo sabendo da dificuldade, aceitei, pois esse é meu combustível!”, define o preparador.

Motor

O motor V6 biturbo chamado de VG 30 DETT estava em estado terminal e foi completamente reconstruído. Para vocês terem uma ideia, até o virabrequim estava comprometido. “A Nissan coloca em letras garrafais para nunca soltar os parafusos que prendem os contra pesos centrais do virabrequim. Além de eles já estarem soltos, foram substituídos por parafusos comuns, me deixando com duas opções: importar um virabrequim novo ou desenvolver novos parafusos, pois a Nissan não vende tais parafusos. Entrei em contato com a ARP e depois de inúmeros testes e trocas de e-mail, construíram um parafuso especialmente para o nosso projeto.” comenta Soldera.

Blueprinting

O VG 30 DETT já sai de fábrica com 300 cavalos, ou seja:  é um motor de grande cilindrada. Os 3000 cc são alcançados através do curso do virabrequim de 83mm e pistões forjados Wiseco com 88mm de diâmetro; a taxa de compressão é de 8,5:1. Alguns clientes do Soldera me falaram que ele é paranoico quando o assunto é tolerâncias de folga, e ele explica como é seu procedimento para fechar o motor: “Eu utilizo uma tabela em Excel onde reúno todas as informações que preciso, desde dados originais fornecidos pelos manuais de montagem do fabricante, como: processos para registrar folgas internas, volumes para cálculo de taxa de compressão, dados dos comandos e fluxo do cabeçote para cálculos de eficiência volumétrica, cálculo de velocidade média do pistão, relação R/L, dimensionamento da bomba de combustível, que nesse caso é uma Weldon 2345-A, linha de combustível, vazão dos injetores ID 2000cc., etc. Mas isso não é novidade, pois para a maioria dos preparadores americanos é um processo normal, que eles chamam de “Blueprinting.”

Problemas na instalação

“Outro item que deu muito trabalho foram as polias: seus sistemas internos não suportariam o esforço devido a maior carga das molas de válvulas, além disso, o enquadramento dos novos comandos de válvulas nunca batiam, pois o bloco foi rebaixado pela antiga oficina. Como o motor é em V, o rebaixamento das faces do bloco mudou todo o sincronismo das polias com a correia dentada. Depois de muita troca de idéias com a Z1 Motorsports, conseguimos colocar na linha de produtos deles duas polias variáveis para trabalhar com comandos e molas de cabeçote mais pesadas.

Injeção

Com o motor fechado e no lugar, era hora de escolher a injeção eletrônica. Como é um carro bem fora do comum, a injeção também é. Josué escolheu o módulo MegaSquirt 2 nacionalizado pela MS Brasil.  Já que ele já possui grande experiência com essa injeção, ninguém melhor para explicar como ela funciona: “Ela controla sequencialmente os seis injetores ID 2000 com possibilidade de alteração individual de cada injetor, além de um controle em malha fechada (por duas sondas) de cada bancada de injetores individualmente, controle sequencial das seis bobinas, controle ativo de duas polias variáveis de comando, controle da velocidade da bomba de combustível, controle da marcha lenta através do atuador original Nissan, controle da pressão da turbina por PID, datalogger integrado, transmissão de todos os dados da injeção para qualquer dispositivo Android via bluetooth (celular ou tablet), e mais algumas outras coisas. Quando o motor está com baixa carga eu utilizo lambda de 1.00 quando o motor está em plena carga fica em 0.78 isso no álcool.”

Impressões ao dirigir

Seguimos para o lugar das fotos, onde encontramos o melhor lugar para testar um carro preparado: um belo congestionamento em um dia com mais de 30 graus. O carro nem esquentou, e o ar condicionado continuava gelando. No caminho da locação havia uma estrada deserta, e ai quem gelou fui eu! Primeira marcha, o Nissan somente embalou, com a segunda marcha engatada, o Josué olhou para mim e falou: “segura Marcão” e apertou o pé no fundo, fazendo as duas turbinas apitarem. A embreagem Exedy com três discos de carbono deu conta do recado e não patinou, mas a suspensão regulável Tein trabalhou bastante. Com a terceira marcha engatada, o carro deu uma pequena saída de traseira, fazendo os pneus Dunlop Direzza Sport Z1 cantarem menos do que eu imaginava. Quando engatou a quarta, já fiquei branco, e comecei a procurar o PQP para segurar, afinal estávamos a mais de 210 km/h. Na hora de frear, nenhum susto: os freios Brembo com seis pistões e o ABS seguraram os 1400kg do 300ZX com facilidade. Depois o Soldera  me perguntou se eu vi quanto de pressão de turbo veio no manômetro, e definitivamente eu não olhei. O carro estava com 1.8 bar de pressão, e quantos cvs. o carro tinha eu não sei, só sei que tinham muitos!

Conclusão

É impossível encontrar defeitos nesse carro, a posição de dirigir é perfeita, pois tudo está direcionado para o motorista. Mesmo com toda a potência, o Nissan está sempre na mão. Seja acelerando ou freando, a sensação de segurança que o carro passa é impressionante. (Lembrei de um defeito: ele não tem PQP).

A meta do proprietário é levar o 300ZX para uma prova de velocidade final. “Lá poderemos ver se ele continua sendo um Porsche Killer nos dias de hoje”, finaliza o proprietário.

PS: Depois das fotos, Soldera levou o carro até o dino novamente. “Nesta última vez tivemos alguns problemas com a linha de combustível, pois quando entrava a pressão da turbina, a pressão de combustível não subia (tenho certeza que é filtro de combustível entupido) até onde era preciso e o carro trabalhava com uma leve falta de combustível, mas como ainda tinha uma pequena sobra no duty cycle dos injetores, fiz um mapa de “emergência” só para não perdemos a ida ao Dino e o resultado foi muito bom, considerando as condições no motor:  924 HP”.

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