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História do motor AP

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História do motor AP

Como pode um motor projetado há mais de 40 anos, pequeno, barato, simples, sobreviver e mostrar ótimos resultados em todas as aplicações? Simples: Basta se chamar AP!

Texto: Alex Glaser

Origem

A Volkswagen, outrora KDF, era conhecida mundialmente graças aos seus motores robustos, de refrigeração a ar. Mas seus motores pequenos e barulhentos não eram exclusividade , já que todas as empresas europeias fabricavam motores similares, muitos até mais interessantes, como o DKW 3c ou o Renault 2cv. Somado a isso, a VW também não era conhecida somente pelos seus motores a ar, mas também pela sua identificação com o nazismo. Nesse cenário, os dirigentes da fábrica optaram como estratégia, abocanhar outras empresas, como a Audi, DKW e NSU, tanto para fechar o mercado, como para buscar novos projetos. Nessas compras, surgiu o primeiro carro da Volkswagen refrigerado a água.

Quem falou Golf ou Passat? Então…errado! Quem saiu na frente foi o K70, em 1969.

Com o motor produzido pela NSU, famosa por usar motor rotativos em seus carros, o K70 deu origem a revolução tecnológica que levaria a fábrica a modernidade, pois além do novo motor, o K70 tinha tração dianteira, que já era sucesso e preferência na Europa. Seu motor de quatro cilindros em linha, em posição longitudinal, tinha 1.605 cm³ de cilindrada. A potência era de 70 cavalos a 5.200 rpm. O torque era de 12.5 mkgf a 3.500 rpm e sua taxa de compressão era de 8:1. Era alimentado por um carburador de corpo duplo. As válvulas de aço inox e o comando eram no cabeçote, feito de alumínio, assim como o bloco. Outra  versão  tinha 1.807 cm³ que proporcionava 100 cavalos a 5.300 rpm. A taxa de compressão era de 9,5:1 e o torque máximo de 13,7 mkgf. Sua velocidade final era de 165 km/h e fazia de 0 a 100 em 13,5 segundos.

Porém, os custos para produzir esse carro, ou para manter esse motor em outro projeto eram altos demais. A Volkswagen sempre primou por produtos de custo mais baixo, mesmo que fosse necessário sacrificar o avanço tecnológico. Sendo assim, o carro foi descontinuado em 1975.

Mas, antes disso surgia no mercado um conhecido nosso: O Audi 80. Com um projeto engavetado há anos, o motor Audi 827 foi concebido pela equipe de Ludwig Kraus, um antigo engenheiro de competições da Mercedes-Benz. Kurt Lotz, o então diretor geral do grupo Volkswagen, solicita o projeto de um novo motor com comando de válvulas no cabeçote, de construção simples, porém robusta, baseado no conceito do Mitteldruckmotor (motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel).

Rebatizado de MD-270 ( Mitteldruckmotor: motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel), foi lançado em maio de 1972. Esse motor refrigerado a água foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração à água: ar não ferve, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Com versões de 1.3, de 54cv e 1.5 litros, com potência variável entre 75 e 85cv,  o Audi 80 iniciou um processo de enorme sucesso aos amantes de motores pequenos. E logo depois, a Volkswagen lança o Passat, com a mesma motorização, porém com taxa menor de compressão.

Em 1984 a Volkswagen do Brasil realizou um novo aprimoramento dos motores, que foram montados com as bielas fora das especificações dos motores  alemães tinha bielas muito curtas, de 136mm, o que ocasionava um motor que vibrava muito. Cria-se então, a versão de 1,8 litro, com bielas de 144mm. Passou a ser chamado de AP (Alta Performance). Em 1995 chegavam ao Brasil motores com diametros de blocos de 259mm e bielas de 159mm: os famosos EA 837 Crosflown, que equipavam o Golf GLX e GTI

Tá…chega de história!

Como não poderia ser diferente, esse motor foi e é utilizado de todas as maneiras, em todos os carros possíveis. Desde o Porsche 914, até Saveiro ou Kombi diesel. Equipou no Brasil os carros Ford, como o esportivo XR3. E foi preparado exaustivamente, por muitas pessoas, em vários cantos do mundo. Muitos carros de arrancada trocam seus motores originais por motores AP’s: Chevettes, Brasílias, Fuscas, Dodges Polaras, Gordinis…E ai, você pode até não gostar do motor AP, mas tem que respeitar: AP Rules!

Um dos preparadores mais tradicionais, Josué Soldera, fala um pouco sobre as grandes diferenças dos motores que trabalha: ” É um pouco difícil estipular diferenças do motor AP para os importados, na minha opinião o grande diferencial da maioria dos motores importados que preparo, é que são motores derivados de veículos realmente esportivos, muitas vezes já era previsto pelo fabricante o aumento de desempenho após sua venda, como o caso de muitos motores japoneses, que devido a uma lei, não podem sair de fabrica com mais de 300cv. Isso se traduz em um motor com uma estrutura melhor em termos de bloco, mancais do virabrequim, cabeçote e sua fixação/vedação ao bloco, lubrificação. Uma das principais características é a capacidade de absorver toda a potência extra após a preparação e dissipar de forma correta todo o calor excedente.”, explica o preparador. Agora, o nosso bom e velho AP é surpreendente em todos os aspectos. A começar por ser praticamente o oposto do que  descrevi sobre os motores importados, pois o motor AP, apesar da sigla, nunca teve realmente um projeto com apelo esportivo. Mas sua simplicidade, somada a extrema capacidade e criatividade dos preparadores brasileiros, colocou o esse motor num patamar que hoje nos da reconhecimento internacional. Posso afirmar que hoje temos técnicas, profissionais capacitados, peças e equipamentos para qualquer aplicação neste motor, transformando-o em um motor realmente de Alta Performance. Essa é a principais vantagem, tanto para pilotos como preparadores”, atesta Josué.

Sim, o Brasil é muito importante para o AP. Prova disso são componentes importados desenvolvidos exclusivamente para os preparadores brasileiros. Marco Amirati, da Pro-1, conta como foi a tarefa de convencer a BME a produzir bielas para o AP: “Não foi uma tarefa fácil, dois projetos diferentes para o motor AP, padrão 144 (AP) e padrão 159 (Golf), porém o altíssimo know-how dos engenheiros da BME conseguiram entender e abraçar a ideia:  motores de 4 cilindros considerados “pequeninos” para eles, tirando mais potência que os famosos V8.  Eles já estão acostumados com números grandes, mas não em blocos e cilindradas tão pequenas, afinal, eles são os responsáveis por fabricar as bielas dos carros mais rápidos do mundo, os TOP FUEL ,que possuem 8.000HP em um motor V8, ou seja,  cerca de 1.000 HP por biela. E ai vem o resultado:  leveza, resistência e durabilidade, três fatores que fazem das bielas BME as melhores. Testado e aprovado nas pistas dos EUA e no Brasil também.”E no caminho aberto, a Pro-1 também conseguiu uma parceria com a Wiseco: “a Wiseco é uma empresa muito grande, 70 anos na ativa, abrange um mercado imenso, tanto  automotivo, quanto o de motos, náutico e ATVs.  Eles até possuem em catálogos na linha chamado “Sport compact”, kits de reposição para a linha VW 1.8, porém como não é explorado lá , não são para aplicações severas. Explicamos e mostramos alguns bólidos feitos aqui, entramos com este projeto e conseguimos com exclusividade, juntamente com os engenheiros, uma linha Special Order de pistões para o nosso padrão AP 2.0, com tudo que há de mais moderno, desde seu projeto, material e usinagem em CNC. Foram desenvolvidos para suportar o máximo de potência e ainda sim podendo ser usados em carros de rua,  pois possuem o pino descentrado e uma saia mais curta, que reduz muito a famosa “batida de saia”, comum em pistões forjados. Seus pinos também são super reforçados e possuem 5mm de parede.”

 

Por ser um motor pequeno, as empresas destinadas ao mundo da alta performance tiveram que “se virar” para aumentar o rendimento que os pilotos e preparadores esperavam. Sendo assim, a fabricação de componentes de alta performance para o motor AP evoluiu muito nesses anos. Segundo Murilo Martins, da Powertech, a evolução desse “pequeno notável” é muito grande: “É um motor que vem sendo extraído cada vez mais potência, então sempre buscamos adequar os produtos com as necessidades dos preparadores, pilotos, etc.  Há muito tempo a Powertech disponibiliza, por exemplo, bielas para 700cv (Powerod), para 1.000cv (Maxrod) e foi lançado há pouco, bielas superleve de aço para circuito, que é um produto destinado somente para carros aspirados e combustíveis tradicionais, como etanol, metanol e gasolina. Ou seja, é um produto novo, desenvolvido para um motor antigo.  Outro produto que teve que sofrer mudança de material pelo motivo de buscar mais potência,  foram os pinos, que antes eram H11 e hoje são os H13, desenvolvidos para aguentar mais de 1.000Hps. Some-se à isso, e temos 22 modelos diferente de pistões e 5 modelos de bielas, só de nossa empresa.”, relata Murilo.

Falando de injeção eletrônica, o AP também foi pioneiro no Brasil com o saudoso Gol GTI. Ok, aquele módulo não é tão saudoso assim, confesso… Porém, estamos no Brasil, e novamente foram feitos “milagres”. Paulo, da Powerchips, conta um pouco sobre essa época: “Como trabalhamos com reprogramação de centrais de injeção original desde o início da década de 90, quando chegaram os primeiros AP com injeção EEC-V, já vimos que este sistema não funcionaria bem, principalmente  pressurizados, e fazíamos o que hoje é uma atrocidade: colocávamos um carburador! Depois, em 97  chegaram as Injeções Marelli Mi e aí a coisa ficou mais fácil. Só que para quem não tinha o recurso para modificar os mapas da injeção ainda era muito difícil. O fato de ter os recursos em mão facilitou muito nosso trabalho e conseguimos resultados muito bons”.

No mesmo ano de 1997, foi lançada a injeção HIS Efic Turbo, a primeira programável no Brasil, e Gustavo Oioli conta como era naquela época: “Era uma loucura, porque ninguém sabia usar, mas todo mundo queria. Era algo muito avançado para a época, principalmente porque muita gente tinha medo de abandonar o carburador. Tanto é que no primeiro ano, vendemos apenas 20 módulos”, finaliza Gustavo.

Paulo concorda: “A eletrônica é uma realidade já há muitos anos nas pistas, devido a facilidade de acerto em todas as faixas de rotação. Hoje temos no mercado sistemas de injeções programáveis de altíssima qualidade. Os preparadores de hoje tem a disposição sistemas evoluídos com processadores de alta velocidade, com recursos que podem proporcionar um excelente acerto para os bólidos de suas equipes. Os recursos estão aí, para todos. Basta vencer o medo do desconhecido para perceber tudo que o mercado atual pode lhe oferecer”, finaliza Paulo, da Powerchips.

E para os pilotos, o AP é um grande vencedor. Marcel Falato é a prova disso, atual campeão da DTB no ECPA, explica: ” Desde que comecei, como preparador, como piloto, a palavra evolução sempre acompanhou o motor AP. Usamos o mesmo motor desde os anos 80, só que com tecnologia e peças de última geração. Tudo isso contribuiu para essa evolução praticamente sem fim desses motores. Hoje somos os mais rápidos do mundo, se falarmos de motores VW”, afirma o piloto.

E realmente, a evolução do motor AP é constante e impressionante. “Nos anos 90 não existia nem dinamômetro de rolo no Brasil, então as potencias eram estimadas em: aspirado, uns 180 cvs. Hoje, facilmente quebramos a barreira dos 300 cvs, e turbo, na época uns 400cvs, sendo que atualmente estamos chegando nos 1200cvs.”

Válvulas

Quando os motores Ap’s foram montados com 16 ou 20 válvulas, a potência extraída aumentou gradativamente. Mas no princípio, poucos preparadores conheciam os segredinhos de montar esses cabeçotes, e logo foram taxados de cabeçotes bombas. Com o tempo, com a experiência, esses cabeçotes começaram a dar resultados. Fim do 8v? Não! O motor AP sempre se renova, de certa forma. Sempre surge algo novo, não explorado, mesmo com toda a sua simplicidade. Um exemplo é o da  equipe Kadu Racing. Com um motor 8v rendendo 1000cvs, o pequeno motor atingiu 280 km/h, estampando 9.037 no Velopark. Mais um mito derrubado.

Fim

“Sobre seu fim, pelo menos no meio da alta performance, eu acredito que esteja muito distante, por mais que ele hoje não seja mais fabricado, quantos milhares foram produzidos e estão ai para serem preparados? E as peças que vão ficando escassas, empresas especializadas estão produzindo, até com uma tecnologia muito melhor do que antigamente”, afirma Josué Soldeira.”Certamente o motor AP ainda tem muito a oferecer, muita coisa ainda pode ser feita”, completa Roberto , da HIS.

Hoje, o motor AP é um mito nacional, um ícone, assim como o motor 4100 do Opala. ïcones, rivais, fenômenos. E a história, tanto passada como recente, mostra que isso é verdade. Basta um Honda virar um ótimo tempo, que novamente começa as novela: O AP será aposentado. Mas, na prova seguinte, algum piloto destemido aparece e quebra o recorde, mostrando que o velho guerreiro ainda tem muito o que render. Seja em qualquer aplicação, o bom e valente AP, com 40 anos de idade, tem o vigor de um garoto de 18 anos.

5 Comentário

  1. Cara gostei muito da matéria. eu tenho um Gol GL 1.8 carburado. Um dias desses surgiu uma discussão entre eu e meus amigos”Porque o motor AP tem aquele angulo?”, e isso não conseguiu descobrir até hoje sera que você conseguiria me responder?

    • Cara, basicamente é devido a altura do motor pra caber no cofre, assim como devido ao projeto, facilita a circulação de óleo e a sucção de combustível, que era feita a vácuo, nos antigos carburadores e devido ao desenho dos coletores, que possuíam uma “trilha” para escoamento do combustivel até os pistões.

  2. Nossa, matéria emocionante! Sou proprietário de um AP 1.9 Turbo, tinha meus receios com a injeção programável porém após conhecer ela afundo e vi o resultado absurdo que me deu em termos de potência e resposta, o que é exatamente o que foi dito nessa matéria. A Tecnologia está ao nosso lado, e o AP Não será aposentado…

    “Seja em qualquer aplicação, o bom e valente AP, com 40 anos de idade, tem o vigor de um garoto de 18 anos.”

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